• Langue : Français
• Discipline : Sciences économiques
• Identifiant : 2023ULILA002
• Type de thèse : Doctorat
• Date de soutenance : 06/01/2023

Résumé en langue originale

L'un des mythes les plus tenaces en économie des transports est sans conteste le rôle structurant des infrastructures. En effet, il a longtemps été admis que le transport exerçait un effet positif automatique sur la croissance et le développement économique régional et local. Cette causalité directe a progressivement été remise en cause (Bazin, Beckerich, Delaplace & Masson, 2006 ; Blanquart, Delaplace, 2009 ; Bonnafous & Plassard, 1974 ; Offner, 1993 ; Plassard, 1977, 2003 ; Vickerman, 1991), pour céder la place à une causalité indirecte ou à une causalité conditionnée : l'arrivée d'une nouvelle infrastructure de transport aurait un effet positif sur la croissance et le développement économique régional et local si des politiques d'accompagnement sont mises en œuvre, et cela quels que soient la structure et les caractéristiques du territoire concerné (Blanquart, Delaplace, Poinsot, 2013). En effet, si la systématicité des effets structurants est critiquée, en raison de l'oubli des caractéristiques socioéconomiques du territoire que cette systématicité traduit, pour autant les stratégies d'accompagnement semblent jouer un rôle important (Ollivro, 1997), illustrant la nécessité de soutenir l'appropriation par les acteurs des services directs de logistique et de transport offerts par les infrastructures (Blanquart et Delaplace, 2009). Les effets attendus de l'infrastructure deviennent alors conditionnels, mais les conditions de leur apparition demeurent peu explicitées. La nature et les objectifs de ces politiques d'accompagnement restent par ailleurs indéfinis.Ces débats sont plus que jamais d'actualité en France, avec notamment la construction envisagée du Canal Seine Nord Europe, qui a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique autorisant le démarrage des travaux. C'est un investissement lourd, estimé à plus de quatre milliards d'euros selon les options techniques retenues. L'ampleur des investissements en infrastructures, et leur haut degré d'irréversibilité, justifient, s'il en était besoin, d'éclairer la question de leur contribution au développement des territoires qu'ils desservent. Équipement structurant toute une région, au sein d'un réseau fluvial européen à grand gabarit, il est attendu que le canal Seine-Nord Europe ait des effets économiques à court, moyen et long termes.Mais sans une représentation théorique du lien infrastructure-développement, il est impossible de différencier les effets bruts des effets nets, c'est-à-dire d'isoler les effets d'une infrastructure particulière parmi l'ensemble de tous les autres facteurs susceptibles de participer au développement socio-économique d'une région, et notamment les stratégies d'accompagnement (Blanquart, Delaplace, Poinsot, 2013). Si des travaux ont montré que le rôle et l'importance de l'infrastructure de transport dans le développement sont conditionnés par la représentation théorique du développement qui est retenue, les limites méthodologiques des approches jusqu'alors en vigueur invitent à trouver d'autres référentiels d'analyse. Or, depuis ces 20 dernières années on assiste à un renouvellement des théories de la croissance et du développement économique régional et local : théorie de la croissance endogène, reformulation de la théorie de la base, réflexions autour des dynamiques de proximités ou encore nouvelle économie géographique.La thèse propose de renouveler le lien infrastructure de transport - développement en mobilisant un nouveau cadre d'analyse issue de la théorie des capabilités. Les résultats obtenus montrent une différence dans les capabilités des entreprises à utiliser le transport fluvial, et in fine le Canal Seine Nord Europe. Ainsi, l'appropriation de l'infrastructure par les entreprises sera différente, au même titre que les politiques d'accompagnement qui seront mises en place pour provoquer un report modal du routier vers le fluvial.

Résumé traduit

The link between transport infrastructure and development has often been considered through the prism of structuring effects. Strongly questioned since the 1990s, economists have moved from a logic of automaticity to a logic of conditionality of these effects, without however clearly explaining the conditions and factors that would produce development. The article proposes to renew the link between transport infrastructure and development by mobilizing a new analytical framework derived from the theory of capabilities. This theory is in opposition to the hypotheses underlying the mechanical logic of structuring effects. It makes it possible to take into account the socio-economic specificities of the territory and to understand which factors condition the use of waterway transport by companies. This research is based on interviews carried out with logistics managers of companies in the secondary and primary sectors of Hauts-de-France, which are important in terms of jobs and trade. Our hypothesis is that the capabilities of companies to improve waterway transport depend on their mode of coordination. The results obtained show a difference in the capabilities of companies to use waterway transport, and ultimately the Seine Nord Europe canal. Some companies with an "industrial" coordination mode have better capabilities to use waterway transport than companies with "flexible" coordination modes. Thus, the appropriation of the infrastructure by companies would be different. The support policies that will be put in place to help companies to use waterway transport and to cause a modal shift from road to river should be adapted according to the company's capability.